3月11日，有網(wǎng)友在其社交媒體上轉(zhuǎn)發(fā)了大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯在接受采訪時不看好氫燃料電池的一段話。而這一觀點引起了特斯拉CEO埃隆·馬斯克的共鳴，他評論道，“氫燃料電池應(yīng)該叫傻瓜推銷（fool sells），就是用在火箭上也不是個好主意，但至少不會像用在汽車上那么荒謬。”

這也不是兩人第一次公開表示不看好氫燃料電池汽車。

早在2017年4月，馬斯克就聲稱"fuelcells（燃料電池）”是“fool cells（傻瓜電池）"；他認(rèn)為，鋰電池是一個更好的新能源解決方案和更好的儲能方案。2019年3月，赫伯特·迪斯和時任寶馬CEO哈拉爾德·克魯格、戴姆勒CEO蔡澈的電話會議中也曾達成共識，歐洲應(yīng)該聚焦在電動車上。

實際上，自新能源汽車興起以來，關(guān)于純電路線和氫燃料電池路線的爭論就一直存在。

去年4月，奔馳母公司戴姆勒宣布正式終止氫燃料電池驅(qū)動乘用車計劃，這意味著其與福特和日產(chǎn)公司合作開發(fā)的項目宣告停止，旗下唯——款燃料電池車型奔馳GLC F-CEL車型也面臨停產(chǎn)。戴姆勒官方表示，放棄燃料電池項目的核心原因是制造氫燃料電池乘用車的成本太高。

這并不是第一家退出氫燃料乘用車賽道的車企。此前大眾、本田均表達過對氫燃料電池車未來的擔(dān)憂。但與此同時，以豐田、現(xiàn)代為首的日韓車企仍在“豪賭”氫燃料，堅定不移加大研發(fā)；且自2020年以來，在氫燃料電池汽車上的布局更是動作頻頻。

去年12月，現(xiàn)代汽車更新了“2025戰(zhàn)略”；與此前發(fā)布的戰(zhàn)略相比，現(xiàn)代汽車將氫能解決方案作為三大支柱業(yè)務(wù)方向之一，并推出了其專有燃料電池系統(tǒng)品牌"HTWO"，希望借此品牌促進自身氫燃料電池業(yè)務(wù)的發(fā)展和氫能生態(tài)系統(tǒng)的構(gòu)筑。

據(jù)介紹，現(xiàn)代汽車新品牌發(fā)布后，將初步以韓國、中國、歐洲及美國等四大市場為重點，開展氫燃料電池系統(tǒng)相關(guān)業(yè)務(wù)；并在2030年計劃銷售70萬套的氫燃料電池系統(tǒng)。

3月2日，現(xiàn)代汽車全球首個海外氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)和銷售基地在廣州正式動工，占地20.7萬平方米，總投資將達到85億元，預(yù)計2022年下半年正式竣工。這是現(xiàn)代汽車在海外設(shè)立的第一個氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)和銷售基地，也是國內(nèi)首家氫燃料電池系統(tǒng)專用工廠。

至于“氫燃料電池乘用車到底是不是未來”，不同車企間已呈現(xiàn)出兩極分化的鮮明態(tài)勢。

氫能源致命缺點

氫能源技術(shù)的發(fā)明最早是為了解決電動汽車的“里程焦慮”。因為氫能源車，添加一次氫氣只需要10分鐘，添加完畢后隨隨便便跑幾百上千公里?；旧现灰託湔咀銐蚨啵闷饋砭蜁推蛙囈粯?。

但氫燃料電池的功率密度一直都是它的痛點。“功率密度”簡單的理解就是，短時間（瞬間）需要電池釋放超級大的電流，這個能力就叫做“功率密度”。對于車輛而言，“地板油"超車急加速狀態(tài)，或者突然爬坡，都屬于“功率密度高需求”狀態(tài)。

而氫燃料電池的物理特性卻是“能量密度高”而“功率密度”低。因此如果用氫燃料電池直接給汽車供電就不合適了。因為氫燃料電池就相當(dāng)于是一個“小水管”，能一直持續(xù)供水很久很久，但水量卻“開不大”。

當(dāng)然了，有人說給它增加一個“蓄水池"就可以化解它“功率密度”低的難題。穩(wěn)速駕駛時，氫燃料電池直接供電；而車輛需要加速、超車、上坡、以及下坡或者減速時能量回收，全部都有“蓄水池“來緩沖。

因此，這個蓄水池的容量是不能太小的，考慮到體積和重量問題，就目前來說，這個蓄水池就是鋰電池，所以如今的氫能源車依然離不開鋰電池，而且還是一大塊不小的鋰電池。也就是說，氫能源汽車并沒有繞開鋰電池這一難題。

除此之外，壽命短、價格高也是氫能源現(xiàn)階段存在的缺點。據(jù)了解，目前采用國內(nèi)技術(shù)生產(chǎn)的氫燃料電池壽命普遍只有約2,000小時、效率只有40%。再者，眼下國內(nèi)在售的氫燃料車，基本上看起來30萬能買到的氫氣車都是“政府內(nèi)部特供”，老百姓買不著。