隨著全球新能源市場的飛速發(fā)展，各個車企在快速推新迭代產(chǎn)品時，各電池供應商也在積極爭奪前端市場。一月份，韓國研究機構(gòu)SNE Research公布了2020年全球動力電池裝機量數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，2020年全球動力電池裝機量達到了137GWh，同比增長17%。其中，寧德時代裝機量為34GWh，再次衛(wèi)冕全球第一。LG化學和松下則分別以31GWh、25GWh，排名二三位。隨著全球新能源市場的蓬勃發(fā)展，不少網(wǎng)友好奇這寧德時代和松下電池差距在哪？

松下：后發(fā)制人的彎道漂移

在以匠人精神聞名的日企中，松下絕對算得上是個“異類”。

1992年，索尼率先發(fā)明鋰離子電池，自1931年就開始生產(chǎn)干電池的松下嗅到商機，跟隨其后迅速在1994年啟動鋰電池研發(fā)量產(chǎn)。

1998年，松下生產(chǎn)的18650圓柱電池已經(jīng)在世界各大筆記本電腦上實現(xiàn)批量裝配。但不同于索尼在家電領域的止步不前，松下選擇通過跨界將這款電池發(fā)揚光大。而這個領域，就是汽車領域。在索尼發(fā)明鋰電池的同年，松下就已經(jīng)為電動車打造了初代鎳氫電池。

而真正幫助松下在汽車領域?qū)崿F(xiàn)突破性進展的，除了索尼奉上的技術(shù)大禮，還要感謝另一位“貴人”——豐田。

1993年，由豐田出資80.5%，松下出資19.5%的松下電動汽車能源株式會社成立。

1997年，全世界首輛混合動力汽車豐田普銳斯問世，搭載的正是松下制造的方形鎳氫電池。

2013年，“日本重振戰(zhàn)略”將氫能源提到國策層面，豐田放棄純電方向，在回到混動路線的同時，開始全力研發(fā)氫能源車。

因此，兩大新老勢力的就此“和平分手”，松下主力轉(zhuǎn)而開始為特斯拉量身定制純電方案，業(yè)余仍繼續(xù)為豐田提供混動方案。

自此，松下獨霸業(yè)界的圓柱電池工藝與特斯拉笑傲江湖的BMS電控技術(shù)開始了天作之合，共同開啟了新能源車的純電時代。

在共同打造了驚艷世人的Model S與Model X系列后，松下的動力電池工藝在Model3上登峰造極。

如臻化境的松下電池+天衣無縫的特斯拉電控+“便宜大碗”的Model 3，一切看來都如此美好，為何松下要在此時萌生退意？除了馬斯克抱怨的產(chǎn)能問題可能存在以外，精明的松下顯然也有著自己的算盤。

如今，雖然松下仍保留部分與特斯拉合作的事業(yè)，但繼續(xù)激進投入已幾無可能；同時，隨著中國大連/蘇州工廠建成投產(chǎn)、中國市場補貼完全退坡鐘聲臨近，松下的業(yè)務重心將逐步回撤亞洲，并重點進攻中國市場。

寧德時代：政策東風的直道超車

寧德時代初創(chuàng)于2012年，剛一成立便與華晨寶馬達成合作，即有關(guān)于寶馬新能源汽車品牌的高壓電池項目。

2014年，在前一年全年銷售額僅有5億元的背景下，正是與吉利敲定了一筆15億元的合作，才讓寧德時代2015年業(yè)績成倍增長，也換來了先期的發(fā)展機會。

寧德時代與寶馬的合作項目，讓其奠定了基礎，而與吉利的合作，便是一飛沖天的起始點。

隨著時間走到了2018年7月，在柏林總理府，寧德時代創(chuàng)始人曾毓群坐在了簽字桌前，在中德兩國總理的注視之下，面帶笑容地簽下那份寧德時代和德國圖林根州州政府的投資協(xié)議。

這意味著，寧德時代已經(jīng)把版圖擴張到了“汽車工業(yè)起源”的德國。

而在過去的2018年，曾毓群案頭的合作協(xié)議真是有厚厚一沓了：大眾、奔馳、上汽、廣汽、東風、北汽、奇瑞…….車企大佬們一個趕著一個的要和寧德時代結(jié)為“親家"。

據(jù)不完全統(tǒng)計，寧德時代“朋友圈”車企數(shù)量已超20家。可以說，與松下善于擇時的打法不同，寧德時代的成功更多依仗的是中國新能源市場的地利人和。

毫無疑問，作為一家以研發(fā)為核心競爭力的本土企業(yè)，7年做到業(yè)界銷量冠軍的寧德時代無疑已足夠優(yōu)秀。

但疑點在于，公司如今的優(yōu)秀程度能否在2021年中國補貼完全退坡后，應對來自松下、LG與三星等外資電池廠的正面沖擊——接下來的1年半，將決定寧德時代在能否在未來保住“霸主地位”。